Mazda CX-5 thế hệ mới được định vị tầm cao hơn với nhiều tiện nghi hiện đại: Trên CX-5 thế hệ mới, Mazda không chỉ tiếp tục duy trì sự hứng khởi, thú vị sau tay lái, mà còn mang lại cảm giác thoải mái và tiện dụng cho người dùng. Trục lái giờ đây được liên kết chặt chẽ với hệ thống khung gầm. Hệ thống treo trước có điểm đặt thấp hơn, hệ thống giảm chấn được tinh chỉnh nhằm nâng cao sự linh hoạt khi xử lí các tình huống. Nổi bật hơn cả, chính là hệ thống kiểm soát gia tốc độc đáo, mà Mazda gọi là “G-Vectoring Control”
Mazda CX-5 thế hệ mới được định vị tầm cao hơn với nhiều tiện nghi hiện đại
Các chuyên gia của Ars Technica may mắn có cơ hội được gặp và trao đổi với ông Dave Coleman, giám đốc kĩ thuật và phát triển sản phẩm, để có thể hiểu rõ hơn về những điều mà Mazda đã làm với đứa con cưng của mình. Và quả thật, chúng tôi đã hiểu nhiều hơn, cũng như càng khâm phục hơn những nỗ lực và sự tỉ mỉ của Mazda khi phát triển mẫu xe CX-5 này. Đội kĩ thuật của Coleman đã làm giảm tiếng ồn khoảng 10% ở tần số cao, và khoảng 1dB ở tần số thấp. Họ đã làm điều đó như thế nào?’
Đầu tiên, vị trí của cần gạt nước đã được đưa xuống thấp hơn. Nhờ đó, luồng không khí lưu thông trên kính chắn gió sẽ bớt bị ảnh hưởng. Để gia tăng độ kín của khoang nội thất, hạn chế sự tác động của áp suất khi xe di chuyển ở tốc độ cao, rất nhiều vị trí đã được gia cố, tăng cường các cặp gioăng cao su, ví dụ như cửa trước, cửa sau, cửa sổ, cốp sau…. Loại kính Acoustic cũng được sử dụng (loại kính có thiết kế 3 lớp, tăng cường khả năng cách âm). Kính chắn gió cũng được sử dụng loại dầy hơn. Trụ A được thiết kế lại, tối ưu khí động học, hạn chế sự nhiễu loạn dòng không khí. Độ rộng các khe hở trên thân xe cũng được kiểm soát nghiêm ngặt hơn, với độ chính xác cao hơn. Một tấm nhựa mỏng cũng được lót thêm vào phần sàn xe, gia tăng khả năng hấp thụ tiếng ồn từ mặt đường khi xe di chuyển.
Vật liệu cách âm được tăng cường đáng kể và trong khoang nội thất, ví dụ như vị trí khoang máy, cửa xe, trần xe, hay tại cột C, cột D,… Tiếng vọng từ mặt đường được hạn chế và kiểm soát một cách tốt hơn. Hệ thống treo trước, hệ thống treo sau được gia cố, tăng cường khả năng hấp thụ xung lực. Tần số riêng của các bộ phận giảm chấn cũng được kiểm soát để hạn chế tình trạng cộng hưởng. Tất cả góp phần tạo nên một khoang lái tĩnh lặng, thoải mái mà người dùng mong đợi.
Trên CX-5 thế hệ mới, Mazda không chỉ tiếp tục duy trì sự hứng khởi, thú vị sau tay lái, mà còn mang lại cảm giác thoải mái và tiện dụng cho người dùng. Trục lái giờ đây được liên kết chặt chẽ với hệ thống khung gầm. Hệ thống treo trước có điểm đặt thấp hơn, hệ thống giảm chấn được tinh chỉnh nhằm nâng cao sự linh hoạt khi xử lí các tình huống. Nổi bật hơn cả, chính là hệ thống kiểm soát gia tốc độc đáo, mà Mazda gọi là “G-Vectoring Control”. Hệ thống can thiệp trực tiếp vào khả năng vận hành, với việc tùy chỉnh thông số đầu ra của động cơ, tùy thuộc vào góc đánh lái của người điều khiển. Hệ thống này góp phần hạn chế những thao tác không cần thiết, nâng cao sự chính xác khi điều khiển, đồng thời gia tăng sự ổn định mỗi khi vào cua hay chuyển hướng.
Ngoài ra, Mazda cũng tinh chỉnh và cải thiện độ nhạy của chân ga. Với nhưng động cơ phun xăng trực tiếp và sở hữu tỉ số nén cao như Mazda, hiện tượng tự kích nổ thường rất dễ xảy ra, khiến cho động cơ bị mất mát công suất, cũng như độ chính xác của của bướm ga cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Mazda nhận thấy rằng mấu chốt vấn đề nằm ở thiết kế của đỉnh piston. Các góc cạnh là nơi xảy ra ma sát và có nguy cơ tạo ra các tia lửa điện, dẫn đến tình trạng kích nổ. Vì vậy, cấu trúc đỉnh piston của động cơ Skyactiv đều được vát tròn và loại bỏ các góc cạnh để hạn chế tối đa tình trạng đó
Những thay đổi khác trong cấu trúc động cơ còn có thể kể đến như bạc dầu được thiết kế đặc biệt, với tiết diện không đối xứng, để chúng có thể làm sạch dầu tốt hơn trong hành trình xuống, và bôi trơn tốt hơn tại hành trình lên. Cấu trúc thân piston cũng có thiết kế không đối xứng. Thiết kế mới giúp piston di chuyển linh hoạt hơn, đặc biệt là chu kì nén và nổ. Những thay đổi trên tuy không ảnh hưởng quá nhiều và thông số động cơ, nhưng nó đã góp phần gia tăng tốc độ phản ứng của chân ga, từ đó mang lại những hiệu quả nhất định trong quá trình sử dụng thực tế.
Trong bài phát biểu của mình, Dave Coleman cũng đề cập đến một khái niệm rất hay, đó là thuật ngữ “Minimum jerk theory”. Thuật ngữ này mang hàm ý khoảng thời gian tối thiểu mà con người bắt đầu có thể nhận biết được sự sai lệch (độ trễ) của hệ thống điều khiển. Theo Coleman, khoảng thời gian này rơi vào khoảng 250ms, và Mazda cố gắng duy trì phản ứng của các hệ thống trong khoảng thời gian này, để người dùng thoải mái và không cảm nhận được độ trễ của các hệ thống.
